2023年3月17日，双堡特大桥迎来激动人心的一刻：主拱合龙!（重庆日报资料图片）记者 罗斌 摄/视觉重庆
双堡特大桥创下了“双连拱跨径”等三项世界第一。（重庆日报资料图片）记者 罗伟 通讯员 夏首安 摄/视觉重庆
12月18日，随着最后62公里路段通车，总里程280公里的渝湘复线高速公路全线贯通。
这条路，一举刷新两项纪录：总投资640亿元，创下重庆高速公路建设史上投资规模之最；全线平均桥隧比80%，部分路段超90%，被业内公认为重庆“综合技术难度最高”的高速公路项目。
面对武陵山区深切的峡谷、脆弱的生态和巨大的工程量，建设者鏖战五载，硬是在喀斯特地貌的崇山峻岭间，“啃”出了一条连接湘黔的“天路”，一条通达东盟的出海大通道。
跨越天堑之难
云端架桥创下三项世界第一
渝湘复线高速建设面临的第一道难关，是武陵山区沟壑纵横的复杂地形。300米以上的深谷随处可见，逢山开路、遇水架桥成为建设常态。
双堡特大桥建设，正是全线攻坚克难的生动缩影。
大桥横跨两座山头，下方是320米深的“W”形大峡谷，地势险峻到施工车辆根本无法抵达桥位。
“没有路，我们就从空中‘借’路。”面对近乎无解的运输难题，项目团队另辟蹊径，设计出一套独特的“索道便桥”系统，将数千吨钢材和设备通过缆索稳稳地“摆渡”到悬崖之上。
运输难题解决后，精度把控成关键。
作为世界最大跨径的双连拱桥，双堡特大桥合龙精度要求严苛至极。建设团队摒弃传统实物预拼模式，采用智能数字化预拼装技术，最终实现钢管对接误差仅2毫米、拱轴线偏差控制在20毫米以内的精准施工。
正是在攻克一系列“极难”问题的过程中，双堡特大桥创下“双连拱跨径”等三项世界第一，近期更是一举斩获国际桥梁大会“古斯塔夫·林德撒尔奖”，彰显了中国桥梁建设的硬核实力。
破解技术之难
高效智慧作业替代人海战术
280公里的超长战线，如何保障每一寸路面的建设质量？若沿用传统人力施工模式，不仅安全风险高，质量均一性也难以保障。
面对这道管理与技术交织的难题，渝湘复线高速给出的答案是：以智慧工法赋能工程建设。
回望建设高峰期，五布河特大桥等路面施工现场不见人头攒动的繁忙景象，取而代之的是有条不紊作业的无人化摊铺机群。
在北斗高精度定位系统的精准指挥下，这些“钢铁侠”昼夜不息施工，施工轨迹偏差被牢牢控制在2厘米以内。数据显示，智慧作业模式让施工效率提升25%，路面平整度提高30%。
这场智慧变革同样延伸至隧道深处。
针对高瓦斯、岩溶隧道等施工风险，项目部引入智能三臂凿岩台车等成套设备，让掌子面作业人员减少70%，大幅降低安全风险。
从34座智慧钢筋加工厂到45座智慧混凝土工厂，建设者用“数据流”替代“汗水流”，以智能化“精耕细作”破解了大规模施工的“粗放之难”。
化解生态之难
2000多万吨洞渣变废为宝
在武陵山区修路，比攻克岩石更难的，是对脆弱生态环境的保护。
比如，隧道施工产生的2000多万吨洞渣，若处置不当会成为巨大环境负担；外购施工所需砂石，则将产生高额开采与运输成本。这是一笔必须精打细算的“生态账”与“经济账”。
项目部选择了一条虽艰难却可持续的路径——自主研发隧道洞渣绿色综合利用技术，在沿线打造“绿色循环工厂”：建起35座碎石加工厂，通过专业工艺将废弃洞渣加工成高品质骨料，直接回用于路基填筑、混凝土浇筑等工程建设。
这一招“变废为宝”成效显著：既最大限度减轻了弃渣占地对生态的破坏，又因为就地取材节约巨额运输成本。
据统计，这项技术创新为全线综合节约费用达7.4亿元，减少碳排放4.86万吨，实现生态效益与经济效益的双赢。
从云端架桥的攻坚克难，到无人施工的智慧赋能，再到洞渣利用的绿色变革，渝湘复线高速的建设历程，就是一部不断挑战难度极限的创新史。
如今，这条“天路”化作坦途，正载着武陵山区的发展希望，驶向互联互通的美好未来。
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有了包茂高速渝湘段，何以再修一条“平行线”？
双通道背后的经济与战略安全考量
12月18日，总里程280公里的渝湘复线高速公路全线贯通，重庆再添一条连接湘黔、通达东盟的交通大动脉。一些市民或许心存疑惑：2010年G65包茂高速渝湘段（以下简称老渝湘高速）已打通渝湘通道，为何还要在地形险峻的武陵山区再修一条“平行线”？这条复线，主要有哪些方面的价值？
对此，重庆高速集团相关负责人给出明确答案：修建渝湘复线绝非重复建设，而是破解老路瓶颈、适配发展新需求的必然之举，更是重庆交通路网从“通达”向“通畅”升级的关键落子。
定位改变
告别“服务沿线”使命，复线建设旨在赋能高效流通
打开地图便能清晰看到，G65包茂高速渝湘段如一张弯弓，而新建成的渝湘复线则似一根笔直的弓弦。“两条路的建设背景和使命截然不同。”重庆高速集团相关负责人介绍。
修建老渝湘高速时，其核心任务是助力脱贫与实现“县县通高速”。为带动黔江区发展，线路在途经彭水后，特意向东北绕行黔江城区，再折返向南前往酉阳。
这一规划在当时是兼顾沿线区县发展的最优解，但在物流时效为王的当下，却成了制约通行效率的短板。
新建的渝湘复线则卸下了历史包袱，选址最大限度实现截弯取直——单是彭水至酉阳段，因为不再绕行黔江，线路“拉直”，就缩短了约35公里路程。
如果说老路的使命是串联更多城镇、服务沿线发展，那么渝湘复线的定位就是追求更快速度、赋能高效流通。
运能提升
老高速通行能力逼近极限，不建新路则瓶颈无从打破
除了路线曲折而有的先天不足，老渝湘高速的通行能力也早已逼近极限。
常年往返渝湘两地的许多司机对此深有体会：巴南界石立交作为G65包茂高速、G75兰海高速和内环快速路的交会点，日常车流密集，节假日更是拥堵频发。
同时，受限于当年的建设技术标准，老路部分路段坡长弯急，白云隧道路段等更是长期位列安全管理重点清单。
“不建新路，渝东南方向的交通瓶颈就无从打破。”重庆高速集团相关负责人分析，渝湘复线的起点选址巴南鹿角和南彭，巧妙避开界石立交这个堵点，相当于为重庆中心城区新增了一扇东向开放的大门。与此同时，新路全线桥隧比高达80%，通过“以桥代路、以隧穿山”实现线形平缓、路面宽阔，堪称一条“准平原化”的高速通道，通行效率与安全系数实现双重跃升。
互补共生
“双通道”确保重庆南向出海交通大动脉时刻畅通
渝湘复线通车后，老渝湘高速将何去何从？
“两条路不是相互竞争，而是互补共生。”重庆高速集团有关负责人介绍，未来渝东南地区将构建起“客货分工、快慢结合”的清晰路网格局。
老渝湘高速将回归服务沿线区县内部交通的功能，主要承载短途通勤车流和通过性较弱的车辆，持续发挥覆盖面广的优势；渝湘复线高速则聚焦跨省长途客流、景区旅游客流，以及西部陆海新通道的高端货运物流，全力护航高效出海。
值得关注的是，在武陵山区这样地质条件复杂的区域，“双通道”格局有着十分重要的战略安全意义：两条高速在关键节点通过联络线互联互通，即便其中一条因冰雪、地质灾害等临时中断，另一条也可立即补位，确保重庆南向出海的交通大动脉时刻畅通。
显而易见，这640亿元的投入，换来的不仅是重庆出海通道效率的质变，更是渝东南地区更安全、更具韧性的交通骨架，为区域协同发展注入持久动能。
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