嘉陵江航道是西北入川、四川东出的黄金水道。
船只有序通过利泽航运枢纽。
合川航道处管理人员抛设夜航航标。
（本版图片均由受访者提供）
嘉陵江，长江第二大支流，自古便是川渝地区联通华中、辐射西北的水运大动脉。然而，受滩多水急、跨省协调机制不畅等因素制约，这条古老水道以前只能分段通航，航运效能难以释放。
成渝地区双城经济圈建设启动以来，川渝两地交通部门携手攻坚，聚焦“行船难”痛点，以跨省市联合调度机制为突破口，打破行政壁垒，实施共建航电枢纽、建立全国首个跨省市联合调度机制等系列举措，破解了分段通航、通而不畅、耗时偏长的难题，货运量连年攀升，企业运输成本显著降低，为成渝地区双城经济圈建设注入强劲水运动能。
市交通运输委数据显示，2022年至2025年，嘉陵江重庆段船闸过闸量从2万吨飙升至44.5万吨，三年增长22倍；2026年1—4月，嘉陵江重庆段船闸过闸量14.2万吨，同比增长12.8%。嘉陵江正成为一条黄金水运大通道，迈向“统一调、昼夜通、产业兴”的高质量发展新阶段。
推迟三年发电 利泽枢纽提前打通“水上高速咽喉”
6月17日，利泽航运枢纽江面波光粼粼，一艘艘千吨级货船有序往来。
重庆高速航发集团利泽公司总经理马明生伫立岸边，望着“高峡出平湖”的壮阔景致，语气中满是自豪：“眼前这景象，与七年前形成了天壤之别，江面宽了一倍不止，一天能过20多艘船！”
2019年3月，马明生接手利泽航运枢纽建设任务。初到现场，他用五个字概括航道：小、少、窄、浅、急。“具体讲，就是河道弯弯曲曲，河床几乎全是乱石滩，急流打着旋儿往前冲，浅滩处的江水清澈见底。”
当时，嘉陵江还只是5级航道，江面上几天难见一艘船，偶尔出现的小货船，只能在险滩之间小心绕行，有一段顺口溜：“嘉陵江上滩连滩，滩滩都是鬼门关。半年走一转，十船九打烂”。
嘉陵江，全长1300余公里，流经陕、甘、川、渝四省市，是西北入川、四川东出的黄金水道。但它以“滩多水急、礁石林立”闻名，全江险滩多达345个，枯水期水深仅几十厘米，仅能通行70—80吨级小船。
“2008年，川渝两省市打破省际壁垒，牵头组建了项目公司，为的就是打通这道瓶颈。”马明生介绍，历经十余年的筹备与攻坚，2019年7月，有嘉陵江渠化“咽喉之战”称呼的利泽航运枢纽正式开建。
建设之初，一个艰难的抉择摆在了团队面前：是先发电后通航，还是先通航后发电？
先建电站，能尽快发电带来收益，缓解建设资金压力，但通航是沿线企业和群众的迫切需求。经过反复论证，公司做出了一个“反商业逻辑”的决定：优先建设船闸及临时航道，让嘉陵江尽早畅通。
该决定需多投入上亿元建设资金，还将牺牲约3亿元早期发电收益——与常规项目相比要晚发电三年。
2021年年底，船闸主体完工，利泽航运枢纽投入试通航，由此嘉陵江从广元到重庆的16座梯级串联成一条“水上高速”。
2025年4月底，随着最后一台机组并网发电，利泽航运枢纽全面投运。29.7公里航道彻底渠化，嘉陵江航道由20世纪80年代的7级航道提升到了4级，全段年通过能力跃升至4000万吨，单艘500吨船舶和1000吨级船队可从广元港一路畅行通江达海。川渝嘉陵江“水上出川大通道”基本成型。
首创跨省联合调度 破解“通而不畅”难题
“请进闸！”2025年4月30日10时，嘉陵江重庆调度中心——草街枢纽监控中心内，随着调度员的指令，滞留在航道的货船缓缓驶入船闸、向上游四川方向挺进。最终，重庆段成功疏散76艘次滞留船舶，同时还保障了数十万市民用水安全，这标志着嘉陵江重庆段153公里首次实现全线应急通航。
这场史无前例的“通航保卫战”，源于一场罕见的特枯水情。
2025年4月，嘉陵江流域平均流量仅406立方米/秒，同比骤降六成，草街航运枢纽水位跌破建成以来最低水位，68公里天然航道通航受限，大量货船被困，沿岸井口水厂取水告急。
千钧一发之际，川渝交通部门合资联合成立的全国首个跨省市梯级通航建筑物联合调度机制，成为破局关键。
川渝交通部门迅速启动跨省协作，重庆市港航海事事务中心联合四川省港航部门，紧急向水利部长江水利委员会申请跨区域应急补水，相关企业积极加入“通航保卫战”，创新采取了“上下游联动泄流”模式：上游四川亭子口水库48小时内向下游补水5000万立方米，日均下泄流量达600余立方米/秒；草街枢纽果断调整发电计划，确保1200立方米/秒水流下泄流量满足安全通航条件，累计损失发电量300万千瓦时；草街枢纽放水通航时段，上游利泽枢纽同步集中泄流，多方合力成功打通航道堵点。
2021年前，嘉陵江沿线梯级枢纽调度标准不一、信息不通，船舶过闸需逐一向沿江各个枢纽申报，一般情况下等闸需要三四天，防汛期时间更长，发电、防汛、航运各算各的账，矛盾难以协调。按照防洪限制水位要求，每年6月1日至8月31日，需将草街枢纽上游水位降至200米以下，这样一来，往来重庆至四川的船舶，要么减载要么无法通行。
川渝两地交通部门携手攻坚，成立联合调度中心，出台《嘉陵江梯级通航建筑物联合调度规程》，上线“嘉陵江船舶”手机APP，实现“一次报闸、全线通过”。“2025年这场枯水危机，正是对这套机制的实战检验。”重庆市港航海事事务中心相关负责人表示，以前通航是“靠天吃饭”，遇到险情只能四处协调；现在是“一盘棋”联动，多部门、跨省市协同发力，效率天差地别。
如今，联合通航协调机制成效持续显现：从广元港到重庆港，沿线16座梯级船闸只需一次申报即可全线通过，船舶航行时间从15天压缩至7天，船舶单位运输成本进一步下降至18.6元/吨，嘉陵江“通而不畅”的难题有效破解。
不仅如此，针对枯水期缺水的通航问题，重庆还创新提出嘉陵江枯水期草街航电枢纽补水机制，实施以5天为一个通航周期的“放二蓄三”调度方案：3天蓄水统筹，2天放水走船。这个方案让船企可以提前安排行船计划，也在一定程度上破解了航道“无水”通航难题。
航道智能升级 昼夜通航有了安全“导航网络”
“以前从朝天门跑南充，200多公里水路得熬10天；现在昼夜通航，4天多就能跑个来回！”2026年1月1日起，嘉陵江重庆段153公里航道全线夜间通航，43岁的重庆华海船舶有限公司船长何剑锋，驾驶“聚宏”轮率先驶入夜色江面，成为该航道夜间通航后首个“吃螃蟹”的跑船人。
在嘉陵江上跑了12年，何剑锋从水手成长为船长，最明白“滩连滩，险难攀”的阻碍，带来的是无法夜航的无奈。
“刚上船时，米口子急流能掀得船打晃，母猪石浅滩易搁浅，”他回忆，当时航道狭窄、浅滩密布，晚上没航标灯，江面漆黑，暗礁浅滩藏在水中，根本不敢开船。
那时，他每天早上醒来第一件事就是先盘算在沿线哪个地方找锚地，并与各船员一起商量出行计划。通常下午5点就得准备靠岸，还得预留故障缓冲时间。“赶不到锚地只能在岸边停，这样货期就要推迟”。
“这两年航标越来越多，就盼着夜航开通。没想到，我能成为首位夜航的船长！”何剑锋满脸自豪。
这份期盼的落地，得益于市交通运输委、市港航海事事务中心、合川航道处等交通部门合力攻坚。
2025年，重庆打造“千里轻舟”多式联运体系，推动嘉陵江重庆段航道智能化升级：实现153公里电子航道图全覆盖，点亮500余座夜航设施，完善7座跨江桥梁助航照明，升级草街枢纽等沿线灯光系统，构建起全天候安全通航的“导航网络”。
至此，从重庆朝天门至四川广元港实现船舶昼夜通航，开启了嘉陵江“黄金水道”的新航程。
夜航带来的效益立竿见影。
何剑锋算了一笔账：以前单日航行仅12小时，如今延长至20小时，单船每年能多跑10余个载次，增收10余万元。
市交通运输委相关负责人表示，这让嘉陵江整体通行效率提升50%以上，不仅将助力川渝航运协同，更对重庆汽车、装备外运及“北煤南运”起到积极推动作用。
如今，嘉陵江全线已经开通了武隆—南充、涪陵—南充、万州—广元、万州—广安、万州—南充、永川—广元、广元—果园港等10多条航线，货物也从之前的单一的砂石，变为氧化铝、煤、粮食、化肥、矿石、化工原料等附加值较高的商品。
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井口航运枢纽建设提上日程
嘉陵江将实现全流域高等级航道贯通
记者近日获悉，交通运输部、重庆市交通运输委等相关部门正在推进井口航运枢纽建设前期工作，该枢纽作为嘉陵江干流梯级开发的最后一级，是打通嘉陵江—涪江—渠江1236公里国家高等级航道“最后一公里”的关键控制性工程。
项目完工后，嘉陵江将实现全流域高等级航道贯通，航运能力、辐射范围与经济效能将再上新台阶，为成渝地区双城经济圈区域协同发展提供更坚实的水运支撑。
来自重庆市交通运输委和四川广元港集团的数据显示，嘉陵江跨省市梯级通航建筑物联合调度机制实施后，使嘉陵江水路运输企业营运成本下降44%左右；从广元港至重庆的水路运输，虽耗时较公路略长，但每吨货物可节约运输成本近100元。
嘉陵江流域石油、煤炭、铁矿等适水货物资源丰富，航运辐射范围可延伸至青海、新疆等大西北腹地，市场需求旺盛，预计2030年全流域适水货物总量需求将达5000万吨。
“嘉陵江将广元和大西北腹地纳入全国水运网，运输成本降低后，对时间不敏感的大宗货物运输有较大的吸引力。”市交通运输委相关负责人表示。
这一发展成效得到四川方面数据的有力印证。2025年四川段过闸货物量超前三年总和，开闸次数、船舶通过量翻倍增长，正源源不断保障着“北粮入川”“疆煤入川”等战略物资供应。其中嘉陵江南充段货运量位居四川省第一，2026年南充段水路货运量有望突破1500万吨大关。
“省时间就是省成本！”南充市中顺航投运输有限公司负责人李晓朋直言联合调度带来的改变。他举例，以前从南充至重庆运输500吨铁矿石，往返需耗时半个月，如今船舶过闸实现“随到随走”，单程过闸时间从90分钟大幅压缩至40分钟，一趟往返可节约运输成本近1.5万元。
