■攻克多个世界级难题

■挑战穿江、穿城、穿山、穿水四大极限施工场景

■破局国内最复杂工况、最多风险叠加、最高技术壁垒

隧道通车效果图。

联通两枢纽

菜园坝长江铁路隧道是渝厦高铁重大控制性工程，全长11942米，起点渝中区重庆站，终点南岸区茶园新区花田咀村。该隧道全线贯通将使重庆两大核心高铁枢纽——重庆站、重庆东站实现地下直连，通行时间大大缩短，同时实现高铁入城不见路、不见桥、无噪音、无割裂，以地下超级工程释放地面城市空间。

硬核新设备

针对长江高水压掘进风险，工程投用12.66米超大直径“长江号”泥水平衡盾构机，并在国内首次实现大直径盾构机洞内组装、始发、接收、拆解全流程作业。“长江号”整机重3500吨、长142米，可实时动态抵消江底巨压，牢牢守住不涌水、不坍塌的安全底线。

尖端新技术

工程全面应用BIM数字建模、无人机航测、三维激光实时扫描等智能技术，构建厘米级数字施工模型，以毫米级精度安全穿越长江航道、地铁线路、超高层建筑等16处重大风险源。

施工最难点

工程叠加高水压江底、薄覆岩禁区、密集城市建筑群、多重复杂不良地质等多种罕见风险，并一次性集齐穿江、穿城、穿山、穿水四大极限施工场景。

高铁穿长江，曾是国内隧道工程的“不可能”。

高水压江底、薄覆岩禁区、密集城市建筑群、多重复杂不良地质，罕见的风险叠加。7月24日，随着最后一米岩壁被打通，国内首条穿越长江的高铁隧道——渝厦高铁菜园坝长江铁路隧道全线贯通。

这条全长11942米的超级隧道，一次性集齐穿江、穿城、穿山、穿水四大极限施工场景，被业内定义为国内工况最复杂、风险叠加最多、技术壁垒最高的高铁隧道工程。建设者历经数年攻坚，接连填补多项国内技术空白，破解江底高水压掘进、城区毫米级沉降控制、复杂地层复合掘进等一系列行业难题。

随着这条超级地下通道贯通，渝厦高铁全线通车后，重庆两大核心高铁枢纽——重庆站、重庆东站将实现地下直连，通行时间大大压缩。

全科难题

集齐地下工程多种极限工况

常规隧道建设通常只面临单一地质挑战，而菜园坝长江铁路隧道全线高风险、全段落高难度，堪称超级地下工程的“终极考卷”。

穿江，直面高水压浅覆岩禁区。隧道跨长江主航道段长1282米，最大水深42米，江底施工水压高达0.93兆帕，每平方厘米承压近10公斤。最大难点在于，江底最小覆岩厚度仅10米，属于典型“高水压、薄覆土”高危工况，极易诱发涌水坍塌、江水倒灌，是高铁施工公认禁区。

穿城，严控毫米级沉降扰动。线路7次下穿运营轨道交通，近距离穿越126栋建筑、160米超高层建筑群，距轨道最小净距仅25米。在密集城市核心区掘进，必须做到掘进不停、地面不动、轨道不晃，沉降控制标准严苛到毫米级。

穿山，对抗连片复杂不良地质。南山山体段大范围分布岩溶、破碎带、煤层瓦斯、老旧采空区，围岩破碎、地质多变，塌方、突水、瓦斯溢出风险全程伴随。

穿水，贴身穿越多座水库水体。隧道近距离横穿4处水库，距库底最小净距仅14.3米，水体渗透压力大，围岩遇水易软化、渗漏，止水封堵、围岩加固难度极大。

面对无先例、无范本的超级工程，项目摒弃单一工法，创新采用明挖、矿山、盾构三重工法接力施工，并在国内首次实现大直径盾构机洞内组装、始发、接收、拆解全流程作业，以定制化施工体系适配全线极端复杂工况。

硬核创新

定制技术装备啃下硬骨头

极端难题催生极限创新。项目通过装备迭代、工艺革新、智能管控，逐项破解世界级掘进难题。

针对前期硬岩掘进效率极低且市面无适配刀具的难题，中铁十四局建设团队自主升级滚刀材质与焊接工艺，采用高硬度合金齿+陶瓷耐磨焊接结构，彻底适配重庆复合硬岩地层，将日均掘进速度从4米提升至10米，解决长期困扰江底隧道的刀具快速损耗难题。

针对长江高水压掘进风险，项目投用12.66米超大直径“长江号”泥水平衡盾构机。整机重3500吨、长142米，搭载高精度气液压力平衡系统，调压精度达0.01兆帕，可实时动态抵消江底巨压，牢牢守住不涌水、不坍塌的安全底线。全套设备搭载239把定制刀具、高压冲刷、智能监测系统，实现复杂江底地层安全高效掘进。

同时，工程全面应用BIM数字建模、无人机航测、三维激光实时扫描等智能技术，构建厘米级数字施工模型，提前预判风险、模拟掘进路径，全程动态微调施工参数，以毫米级精度安全穿越长江航道、地铁线路、超高层建筑等16处重大风险源。

最优选择

高铁入城不扰城，两大枢纽互联

之所以要攻坚世界级难题、坚持隧道穿江方案，是基于城市发展的最优选择。

主城两江四岸城市建成度极高，长江两岸无地面、高架铁路拓展空间。若采用传统跨江走线，将产生巨额拆迁成本、割裂城市空间、破坏江岸风貌、干扰航道与市民生活。

通过全线地下隧洞穿越，项目实现高铁入城不见路、不见桥、无噪音、无割裂，以地下超级工程释放地面城市空间，实现重大交通工程与城市品质和谐共生。

与此同时，该隧道的贯通，标志着重庆中心城区高铁枢纽从“各自孤立”迈向“互联互通”。

依托这条战略通道，重庆加快构建“一场四站”枢纽直联体系，有序推进重庆站扩能改造、重庆东站至北站、九龙坡直通线等联络线建设，推动各大枢纽功能互补、高效联动。

工程投用后，将实现国家“八纵八横”渝厦通道、沿江通道在此交会，向西衔接成渝高铁、向东联通长三角、向东南通达海峡西岸，大幅提升重庆国家级综合交通枢纽辐射能级，为长江经济带、区域协同发展注入强劲动能。

相关新闻

补齐短板 高铁将开进重庆“母城”

随着渝厦高铁菜园坝长江铁路隧道全线贯通，一个延续多年的交通短板迎来历史性破解：渝中区将告别没有高铁的历史。通车之后，菜园坝片区居民在家门口就能搭乘高铁，“高铁进城”难题，完成重庆解法。

渝中区曾是重庆铁路发展的起点。1952年成渝铁路通车，菜园坝火车站坐落于此，山城最早的汽笛声从这里响起。迈入高铁时代，重庆北站、重庆西站、沙坪坝站、重庆东站陆续建成投用，但受跨江通道制约，菜园坝站长期属于尽头式车站，无法接入高铁网络，母城成为中心城区少见的“无高铁区域”。2022年，菜园坝站受硬件条件限制停止客运，这座有着70年历史的老牌枢纽陷入资源闲置困境。

想要激活菜园坝、补齐重庆母城交通短板，唯有打通地下跨江通道，实现重庆站与重庆东站直联，让高铁穿山越江驶入城市核心。这条“万里长江高铁第一隧”建成后，不仅盘活老旧枢纽资源，推动中心城区高铁站均衡布局，更进一步织密重庆“米”字形高铁网，重塑主城高铁出行格局。

菜园坝长江铁路隧道项目，也是重庆探索超大城市“高铁进城”路径的标志性工程，推动城市交通从分散治理向大综合一体化转型，有望形成可复制、可推广的超大城市交通治理“重庆方案”。渝黔铁路有限责任公司相关负责人表示，当城市地面空间日趋饱和，城市拓展与交通升级矛盾持续凸显，依托大直径盾构机为代表的地下工程技术，成为破解“高铁进城”堵点的可行路径。

放眼全国，众多城市都在因地制宜探索高铁深入主城核心区的多元路径。

在北京，京张高铁清华园隧道依靠“天佑号”盾构机，下穿多条城市主干道、地铁管线，在极近间距条件下实现毫米级沉降控制，将高铁引入北京二环腹地，探索出高密度城区穿越施工技术路径；在成都，成自宜高铁盾构隧道下穿天府国际机场航站楼，实现350公里时速高铁不减速穿行，攻克空铁枢纽融合的空间、电磁干扰难题；长三角通甬高铁苏州东隧道直面江南城区密集建筑与富水软土地层，依靠成套智能掘进技术，最大限度规避大规模拆迁和生态影响，实现高铁深入水网城市核心。

北京、成都、苏州、重庆，不同城市立足各自地理条件，共同探索同一个命题：如何让高铁开进城市“心脏”。高铁进城早已不只是单纯的工程建设，而是工程技术创新与城市发展深度融合的选择。它让高铁不再徘徊于城市外围，深度嵌入城市肌理，便利市民出行，持续激活片区发展动能。